Οι προσδοκίες της αυτοκινητοβιομηχανίας για την ανάπτυξη και τη λειτουργία «αυτόματων οχημάτων» (“automated, self-driving vehicles”) μπορούν να αναζητηθούν στα 20s και 30s, όταν αυτές περιορίζονταν στην από απόσταση οδήγηση μικρού αριθμού αυτοκινήτων με τη χρήση τηλεχειριστηρίου[1]. Τις τελευταίες δεκαετίες, εν μέρει σε συμφωνία και με όσα περιέγραφε ο «Νόμος του Moore» για την αύξηση της χωρητικότητας των ολοκληρωμένων κυκλωμάτων, η τεχνολογία αναπτύσσεται τάχιστα (internet, blockchain, microchips, quantum computers κ.ά.), μετατρέποντας τα σενάρια περί οχημάτων που δεν χρειάζονται τη συμμετοχή του χρήστη-οδηγού σε στόχους, στους οποίους φτάνουμε όλο και πιο κοντά[2].
Οι εταιρείες που επενδύουν στις εν λόγω τεχνολογίες όλο και αυξάνονται, ενώ και η χρήση των αντίστοιχων υπηρεσιών είναι ήδη διαθέσιμη σε μεγάλο εύρος του «στόλου» των τροχοφόρων[3]. Ενδεικτικά αναφέρεται πως, μεταξύ 2015 και 2018, μία εταιρεία εκ των σημαντικότερων παραγωγών ηλεκτρικών οχημάτων ανακοίνωσε ότι καλύφθηκαν 1 δις μίλια από τα οχήματά της, χρησιμοποιώντας την τεχνολογία “Autopilot”[4]. Οι λόγοι στροφής καταναλωτών και παραγωγών προς αυτήν την κατεύθυνση είναι πολλοί, με τους σπουδαιότερους από αυτούς να περιλαμβάνουν την ασφάλεια που μπορεί να προσφέρει ένα όχημα όταν παύει να είναι εργαλείο στα χέρια ανθρώπων επιρρεπών σε σφάλματα (π.χ. μέθη, κόπωση, υπερεκτίμηση ικανοτήτων κλπ.) καθώς και τη μείωση στην κυκλοφοριακή συμφόρηση που μπορεί να επιφέρει ένα διευρυμένο μοντέλο κίνησης συγχρονισμένων (δηλ. που επικοινωνούν μεταξύ τους) και αυτοματοποιημένων οχημάτων[5][6]. Το πρώτο από τα παραπάνω στοιχεία ενισχύεται ακόμα περισσότερο αν λάβουμε υπόψη τον «Χάρτη πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών» που θέτει ως στόχο «μέχρι το 2050, προσέγγιση του στόχου επίτευξης μηδενικού αριθμού θανάτων στις οδικές μεταφορές»[7].
Τις τελευταίες δεκαετίες δημιουργήθηκε η ανάγκη για τη ρύθμιση της επεξεργασίας των δεδομένων, που συχνά λαμβάνει χώρα κατά την εκτέλεση επιμέρους τεχνολογικών έργων. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυτή η προστασία των προσωπικών δεδομένων ξεκίνησε με την Οδηγία 95/46/EC του 1995 και συνεχίστηκε με τη σταδιακή εισαγωγή νέων κειμένων με αντίστοιχο σκοπό όπως η Οδηγία (EE) 2016/680[8][9]. Η παραπάνω προσπάθεια κορυφώθηκε με τη θέσπιση του Γενικού Κανονισμού για την Προστασία των Δεδομένων (στο εξής GDPR), ο οποίος αντικατέστησε από το 2018 οποιοδήποτε εθνικό ή ευρωπαϊκό κανονιστικό κείμενο, με εφαρμογή στην επεξεργασία που λαμβάνει χώρα από φορείς με δραστηριότητα εντός της Ε.Ε.
Το δικαίωμα στην ιδιωτικότητα προστατεύεται από το άρθρο 7 του Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΧΘΔΕΕ). Το άρθρο αυτό ρυθμίζει ένα ευρύτατο φάσμα περιστάσεων όπως η προστασία της οικογενειακής και ιδιωτικής ζωής, των επικοινωνιών κ.ά. Το άρθρο 8 του ΧΘΔΕΕ θεσπίζει την προστασία ειδικότερα των προσωπικών δεδομένων, ενώ αντίστοιχη προστασία προβλέπεται και από το άρθρο 16 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όσο επεκτείνονται οι τεχνολογίες που τείνουν να εισβάλλουν στην ιδιωτική ζωή των προσώπων και απαιτούν την επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων τους, τόσο αυξάνεται ο κίνδυνος κάθε μορφής κατάχρησης. Γίνεται, επομένως, κατανοητό ότι η τεχνολογία που επιτρέπει την κίνηση χωρίς τη συμμετοχή του οδηγού θέτει σημαντικά ερωτήματα σχετικά με την προστασία όλων των υποκειμένων, διότι όπως θα αναλυθεί κατωτέρω το όχημα επεξεργάζεται πληθώρα δεδομένων (και προσωπικών) για να πραγματοποιήσει αυτή το έργο.
Η τεχνολογία
Τα «αυτόνομα οχήματα» χρησιμοποιούν τεχνολογία που εξ ολοκλήρου ή εν μέρει αντικαθιστά τον οδηγό στην καθοδήγηση του αυτοκινήτου από το σημείο Α στο σημείο Β, «διαβάζοντας» τον περιβάλλοντα χώρο, αντιδρώντας στα ερεθίσματα (π.χ. Κινδύνους, μεταβολές) και λαμβάνοντας αποφάσεις για την ομαλή διεξαγωγή της κίνησης (π.χ. στροφές, αλλαγή λωρίδας, ταχύτητα, φρενάρισμα κλπ.)[10]. Η SAE (Society of Automotive Engineers) έχει καταλήξει στην ταξινόμηση της δυνατότητας αυτοματοποιημένης εκτέλεσης του οδηγικού έργου σε ένα φάσμα από το “Level 0”, όπου δεν υπάρχει καμία αυτοματοποίηση, έως το “Level 5”, όπου υπάρχει πλήρης αυτοματοποίηση[11].
(Πηγή: https://css.umich.edu/factsheets/autonomous-vehicles-factsheet)
Αυτή τη στιγμή στην αγορά μπορούν να βρεθούν οχήματα έως και το “Level 4”, όμως οι προβλέψεις μιλάνε για εισαγωγή οχημάτων “Level 5” έως το 2030[12][13].
Προτού ξεκινήσουμε την συζήτηση περί σύνδεσης τεχνολογίας και ρύθμισης από τον GDPR, θεωρείται σκόπιμο να γίνει μία σύντομη και όσο το δυνατόν πιο απλουστευμένη περιγραφή του τρόπου λειτουργίας ενός συμβατικού αυτόνομου αυτοκινήτου σύμφωνα με τις δυνατότητες που υπάρχουν σήμερα, αλλά και με ορισμένες που βρίσκονται στην τελική φάση της ανάπτυξής τους. Για να γίνει αυτό, επιλέχθηκε το παράδειγμα εταιρειών παραγωγής αυτοκινήτων που συνδυάζουν τα εξής στοιχεία: α) σημαντικό μερίδιο στην αγορά, ώστε να γίνει εμφανές ότι δεν μιλάμε για την εξαίρεση αλλά για τον κανόνα, β) καταγεγραμμένα μίλια αυτόνομης οδήγησης σε δημόσιους δρόμους και όχι μόνο σε ελεγχόμενες συνθήκες εργαστηρίου – προσομοίωσης, γ) χρησιμοποίηση ως πιο αξιόπιστου για την αναγνώριση του περιβάλλοντος του αυτοκινήτου ενός συστήματος καμερών (σε αντίθεση με άλλες τεχνολογίες LiDAR[14]) και άρα αξιοποίησης της πιο παρεμβατικής διαθέσιμης τεχνολογίας από άποψη επεξεργασίας προσωπικών δεδομένων.
Πρέπει να σημειωθεί πως σε γενικές γραμμές κάθε προσπάθεια πρόβλεψης του χρονοδιαγράμματος για την ευρεία, ολοκληρωμένη και ασφαλή εφαρμογή πλήρως αυτόνομης οδήγησης είναι δύσκολο να γίνει. Η εξήγηση είναι ότι η διάδραση τεχνητής νοημοσύνης και πραγματικού κόσμου αποτελεί μία ιδιαίτερα δύσκολη εξίσωση που παρουσιάζει μεγαλύτερες προκλήσεις από άλλα αντίστοιχα συστήματα που λειτουργούν αποκλειστικά εντός του ψηφιακού κόσμου[15].
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα συγκεκριμένης εταιρείας, η οποία αναφέρει πως όλα τα αυτοκίνητα που διατίθενται ευρέως είναι εξοπλισμένα με «οκτώ κάμερες που προσφέρουν ορατότητα 360 μοιρών σε εμβέλεια έως 250 μέτρα, δώδεκα αισθητήρες υπερήχων που συμπληρώνουν την ορατότητα για την ανίχνευση μαλακών και σκληρών αντικειμένων σε διπλάσια απόσταση από το προηγούμενο σύστημα και ένα ραντάρ προς τα εμπρός με δυνατότητα επεξεργασίας επιπλέον δεδομένων»[16]. Παρακάτω η ίδια πηγή συνεχίζει: «[η τεχνολογία που χρησιμοποιείται] αποσυνθέτει το περιβάλλον του αυτοκινήτου προσφέροντας υψηλότερη αξιοπιστία […]. Για την επεξεργασία όλων των δεδομένων, ένας νέος υπολογιστής με 40 φορές μεγαλύτερη υπολογιστική ισχύ από αυτή της προηγούμενης γενιάς τρέχει το νέο νευρωνικό δίκτυο […] για λογισμικά επεξεργασίας όρασης, σόναρ και ραντάρ. Συνολικά, το σύστημα αυτό παρέχει μια εικόνα του κόσμου, που κανένας οδηγός δεν μπορεί να αντιληφθεί, βλέποντας ταυτόχρονα προς κάθε κατεύθυνση και πάνω σε μήκη κύματος που υπερβαίνουν τις ανθρώπινες αισθήσεις.[…]. Το Autopilot επιτρέπει στο αυτοκίνητο να στρίβει, να φρενάρει κλπ. […]. Οι τρέχουσες λειτουργίες απαιτούν ενεργή επίβλεψη από τον οδηγό και δεν καθιστούν το όχημα αυτόνομο». Φαίνεται από τα ανωτέρω ότι ο όγκος δεδομένων που επεξεργάζεται κάθε μία τέτοια μονάδα είναι τεράστιος, καθώς στην πραγματικότητα αποτελεί μία κινούμενη συσκευή βιντεοσκόπησης, επεξεργασίας των καταγεγραμμένων και λήψης σημαντικότατων αποφάσεων βάσει αυτών. Το τελευταίο πρέπει κατά την άποψή μου να υπογραμμιστεί, καθώς η κρισιμότητα των αποφάσεων που θα κληθεί να λάβει το όχημα (συχνά αποφάσεις από τις οποίες εξαρτώνται ζητήματα ζωής και σωματικής ακεραιότητας) έχει άμεση συνάφεια με τον όγκο δεδομένων που θα είναι επιτρεπτό να επεξεργάζεται βάσει του σχεδιασμού (άρθρο 25 GDPR) της υπηρεσίας.
Σημείο έμπνευσης μηχανικών και προγραμματιστών είναι ο τρόπος που βλέπει και πράττει ένα έμβιο ον[17]. Το αυτοκίνητο πρέπει να μπορεί να αντιληφθεί το περιβάλλον με ταχύτητα ώστε να ενεργήσει αντίστοιχα. Η ιδέα είναι ότι το σύστημα καταγράφει με ακρίβεια τα πάντα γύρω του ώστε να μπορέσει να αντιμετωπίσει και τα πιο απαιτητικά σενάρια, με δεδομένο πως στην πραγματικότητα οι ενδεχόμενες καταστάσεις τείνουν στο άπειρο. Οι κάμερες στρέφονται προς όλες τις κατευθύνσεις, παίρνουν πληροφορίες υπό μορφή εικόνων, τις επεξεργάζονται και παράγουν μία «πρόβλεψη». Πρακτικά, το αυτοκίνητο αποκτά μία τρισδιάστατη απεικόνιση του περιβάλλοντος υπό τη μορφή ενός διανυσματικού χώρου (“vector space”) την οποία μπορεί να διαβάσει. Στη συνέχεια πάνω σε αυτήν την εικόνα κάνει την πρόβλεψη και λαμβάνει τις αποφάσεις σχετικά με την πορεία του[18].
Τα προβλήματα και η ρύθμιση βάσει του Κανονισμού (ΕΕ) 2016/679
Εύλογα κάποιος θα μπορούσε να παρατηρήσει πως εμφανίζονται ζητήματα αναφορικά με την εφαρμογή του GDPR, τα οποία γίνονται ακόμα πιο επιτακτικά από την ευρεία εφαρμογή της εν λόγω τεχνολογίας. Αυτά αφορούν την καταγραφή των δεδομένων του οδηγού, των επιβατών και κυρίως την επεξεργασία των δεδομένων των περαστικών (πεζών και λοιπών οδηγών) από τις κάμερες. Ερωτήματα μπορούν να ανακύψουν και σχετικά με την επεξεργασία που μπορεί να λάβει χώρα κατά τη στάθμευση του αυτοκινήτου (π.χ. η διαθέσιμη υπηρεσία “sentry mode”), αλλά βρίσκονται εκτός ερευνητικού ενδιαφέροντος του εν λόγω άρθρου.
Το πρόβλημα της βιντεοσκόπησης του περιβάλλοντος χώρου του οχήματος, άρα και των περαστικών ή έτερων οδηγών, μπορεί να συζητηθεί μέσα από το πρίσμα του κειμένου του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Προστασίας Δεδομένων (εξής EDPB) «Κατευθυντήριες γραμμές 3/2019 σχετικά με την επεξεργασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα μέσω βιντεοσυσκευών»[19]. Η ratio του εγγράφου μπορεί να περιληφθεί στην επίλυση του προβλήματος που δυνητικά προξενείται από τον όγκο των δεδομένων που παράγονται μέσω της βιντεοσκόπησης, τα οποία αυξάνουν τον κίνδυνο κακόβουλης δευτερογενούς χρήσης των δεδομένων.
Σύμφωνα με τις Κατευθυντήριες γραμμές του EDPB «[η] βιντεοεπιτήρηση δεν είναι εξ ορισμού αναγκαία εφόσον υπάρχουν άλλα μέσα για την επίτευξη του υποκείμενου σκοπού.» Προτού προχωρήσουμε σε ειδικότερα θέματα πρέπει να ξεπεραστεί το εάν η εν λόγω επιταγή θέτει εκ προοιμίου όριο στην ανάπτυξη οχημάτων που χρησιμοποιούν κάμερες για την πλοήγηση. Η παραδοχή του EDPB, όταν συνδυαστεί με το θέμα των αυτόνομων οχημάτων (που χρησιμοποιούν τεχνολογίες βιντεοσκόπησης), θέτει ένα μάλλον φιλοσοφικού τύπου ερώτημα για το εάν υπάρχει όριο στην τεχνολογική εξέλιξη. Εν ολίγοις, αυτό που μπορεί να διερωτηθεί κανείς είναι αν πάντα οφείλουμε να προτιμάμε την περαιτέρω τεχνολογική πρόοδο, ακόμα και όταν έχουμε διαθέσιμα μέσα που μας επιτρέπουν την επίτευξη παρόμοιων αποτελεσμάτων χωρίς την ανάγκη για παρεμβατικές επεξεργασίες κλπ.
Κατά την άποψή μου, το δίλημμα είναι μάλλον εικονικό καθώς στην πραγματικότητα έχουμε «παρόμοια» αποτελέσματα μόνο αν θεωρήσουμε ότι ένα συμβατικό αυτοκίνητο, όσο και ένα αυτόνομο, «μας πάνε από το σημείο Α στο σημείο Β». Όμως μία τέτοια θεώρηση παραβλέπει «ενδιάμεσα στοιχεία» όπως η ασφάλεια, η άνεση και η ταχύτητα της μετάβασης, τα οποία δεν μπορούμε να αγνοήσουμε ότι βελτιώνονται στην περίπτωση του δεύτερου. Έτσι, καταλήγουμε στο συμπέρασμα πως ο GDPR δεν πρέπει να λογίζεται ως «τείχος», η σύγκρουση με το οποίο οδηγεί στην παύση της ανάπτυξης ορισμένης τεχνολογικής δυνατότητας, αλλά ως «φίλτρο» και «πυξίδα». Ως προς το πρώτο, οδηγεί στη μετατροπή ή κατάργηση επιμέρους υπερβολικά παρεμβατικών πλευρών ενός προϊόντος και στη συμμόρφωσή τους με ένα προκαθορισμένο πλαίσιο, ενώ ως προς το δεύτερο κατευθύνει την ίδια την ανάπτυξη του προϊόντος μέσα από την υιοθέτηση μέσων προστασίας ήδη από τον σχεδιασμό (“privacy by design”). Άλλωστε, τα ανωτέρω φαίνεται να συμπεραίνει και ο ευρωπαϊκός νομοθέτης, όπως καταδεικνύει και από μία συστηματική ερμηνεία των Κανονισμών (ΕΕ) 2019/2144[20] και (ΕΕ) 2016/679 (GDPR). Η πρώτη μιλάει για τη σπουδαιότητα που έχει για την ΕΕ η οδική ασφάλεια λέγοντας πως «η Ένωση θα πρέπει να καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να μειώσει ή να εξαλείψει τα ατυχήματα και τους τραυματισμούς στις οδικές μεταφορές». Για την εκπλήρωση του εν λόγω στόχου, όχι απλά δεν απαγορεύει τεχνολογίες που θα είναι πρόσφορες προς αυτόν τον σκοπό, αλλά αναφέρει στο Προοίμιο ότι «τα αυτοματοποιημένα οχήματα μπορούν επίσης δυνητικά να έχουν τεράστια συμβολή στη μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα, καθώς εκτιμάται ότι ποσοστό άνω του 90 % των τροχαίων ατυχημάτων οφείλεται σε κάποιο βαθμό σε ανθρώπινο λάθος. Δεδομένου ότι τα αυτοματοποιημένα οχήματα θα αναλαμβάνουν σταδιακά τα καθήκοντα του οδηγού, θα πρέπει να θεσπιστούν σε επίπεδο Ένωσης […] και να προωθηθούν σε διεθνές επίπεδο […] εναρμονισμένοι κανόνες και τεχνικές απαιτήσεις για τα συστήματα των αυτοματοποιημένων οχημάτων». Τέλος στο άρθρο 11 π.1(β) του ίδιου νομοθετήματος γίνεται ρητή αναφορά σε «συστήματα που παρέχουν στο όχημα ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο όσον αφορά την κατάσταση του οχήματος και τον περιβάλλοντα χώρο».
Ερωτήματα που αφορούν την αναγκαιότητα της επεξεργασίας εγείρονται και από τον τρόπο με τον οποίο διατηρούνται τα στοιχεία. Το EDCB αναφέρει πως «σε ορισμένες περιπτώσεις ενδέχεται να είναι αναγκαίο να χρησιμοποιούνται λύσεις που προσομοιάζουν σε «μαύρο κουτί»: το οπτικοακουστικό υλικό διαγράφεται αυτομάτως αφού παρέλθει συγκεκριμένη περίοδος αποθήκευσης, και είναι προσβάσιμο μόνο σε περίπτωση συμβάντος. Σε άλλες περιπτώσεις, ενδέχεται να μην είναι αναγκαίο να διατηρηθεί καθόλου το βιντεοσκοπημένο υλικό, καθώς κρίνεται προσφορότερο να χρησιμοποιηθούν μέσα παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο». Από τις δύο επιλογές, παρότι η παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο φαίνεται να είναι ιδανική για τον όσο το δυνατόν μεγαλύτερο περιορισμό της παραβίασης των προσωπικών δεδομένων, δεν φαίνεται να μπορεί να λειτουργήσει στα πλαίσια μίας τεχνολογίας τεχνητής νοημοσύνης, η οποία χρειάζεται διαρκή τροφοδότηση και επεξεργασία δεδομένων για την «εκπαίδευση» του αλγορίθμου.
Βάσει του άρθρου 5 π.1 (β) του GDPR η συλλογή πρέπει να είναι «νόμιμη». Βάσει του άρθρου 5 π.1(α) GDPR, τα προσωπικά δεδομένα πρέπει να «υποβάλλονται σε σύννομη και θεμιτή επεξεργασία με διαφανή τρόπο». Μία από τις μεθόδους νομιμοποίησης της επεξεργασίας είναι η συγκατάθεση του υποκειμένου [άρθρο 6 π.1 (α), άρθρο 7]. Η συγκατάθεση πρέπει να είναι ελεύθερη, συγκεκριμένη και ρητή [α.4 (11)]. Το σημαντικότερο στοιχείο που πρέπει να πληρείται είναι να είναι εξατομικευμένη για κάθε επεξεργασία που επίκειται να πραγματοποιηθεί. Το παραπάνω καθιστά δυσχερή την αναζήτησή της από τρίτους (π.χ. περαστικούς και άλλους οδηγούς), αλλά και τη ρητή λήψη της για όλες τις επιμέρους επεξεργασίες που πραγματοποιούνται από το όχημα. Θα μπορούσε, δηλαδή, να αναζητηθεί μόνο από τον οδηγό για δεδομένα που είναι εκ των προτέρων γνωστό στην εταιρεία πως το όχημά της θα συγκεντρώσει, όπως π.χ. αποθηκευμένες διαδρομές που πραγματοποιούνται συχνά[21]. Σε αυτό το πνεύμα, στην ιστοσελίδα μίας εταιρείας παραγωγής οχημάτων διαβάζουμε « σάς δίνεται ο έλεγχος για τα δεδομένα οχήματος που μοιράζεστε. Ενεργοποιήστε ή απενεργοποιήστε την κοινοποίηση δεδομένων από την οθόνη αφής για να αποφασίσετε και να προσαρμόσετε τις προτιμήσεις σας ανά πάσα στιγμή». Το στοιχείο της απενεργοποίησης είναι επίσης ιδιαίτερα αναγκαίο (“opt out”), ενώ υπάρχει ιδιαίτερη αξία και στο να είναι η απόσυρση της συγκατάθεσης το ίδιο εύκολη με την παροχή της. Σχετικά με τους περιστασιακούς επιβάτες του αυτοκινήτου θα ήθελα να σημειώσω ότι ανάλογα ασφαλώς και με την τελική μορφή της τεχνολογίας που θα εφαρμοστεί στο εκάστοτε όχημα, δεν αποκλείεται ακόμα και να είναι αχρείαστη η ύπαρξη λόγου νομιμοποίησης της επεξεργασίας. Τέτοια μπορεί να μην υπάρχει βάσει των ορισμών του Κανονισμού που απαιτούν το υποκείμενο της επεξεργασίας να είναι τουλάχιστον «ταυτοποιήσιμο». Το τελευταίο πηγάζει από το άρθρο 4 π.1 σύμφωνα με το οποίο ως ταυτοποιήσιμο ορίζεται ένα φυσικό πρόσωπο του οποίου η ταυτότητα μπορεί να εξακριβωθεί, άμεσα ή έμμεσα.
Από τα παραπάνω συνάγεται ότι αποκλείεται το ενδεχόμενο λήψης συγκατάθεσης από το υποκείμενο επεξεργασίας. Η νομιμοποιητική βάση που είναι πιθανότερο να χρησιμοποιηθεί, σύμφωνα πάντα με το EDPB, είναι το άρθρο 6 παράγραφος 1 (στ) περί ύπαρξης «εννόμου συμφέροντος». Αυτό μπορεί να είναι νομικό, οικονομικό ή μη υλικό συμφέρον[22]. Η βιντεοεπιτήρηση στα αυτοματοποιημένα οχήματα μπορεί να εξυπηρετεί την ασφάλεια της ιδιοκτησίας, της ζωής, της σωματικής ακεραιότητας και τα οικονομικά συμφέροντα, δημόσια και ιδιωτικά, μέσω π.χ. της διευκόλυνσης της κυκλοφορίας (ασφάλεια και ταχύτητα) προσώπων και αγαθών. Οι εν λόγω σκοποί παρακολούθησης θα πρέπει να τεκμηριώνονται εγγράφως (άρθρο 5 π.2). Αξίζει να σημειωθεί ότι το EDPB αναφέρει πως «[η] βιντεοεπιτήρηση που αποσκοπεί αποκλειστικά και μόνο στην «ασφάλεια» ή «για την ασφάλειά σας» δεν είναι επαρκώς συγκεκριμένη [άρθρο 5 π. 1 (β)]». Το έννομο συμφέρον πρέπει να υφίσταται πραγματικά και να αφορά παρόν ζήτημα (δηλαδή το συμφέρον δεν πρέπει να είναι πλασματικό ή υποθετικό). Πρέπει π.χ. να υφίσταται πραγματική κατάσταση κινδύνου – όπως ζημιές ή σοβαρά συμβάντα στο παρελθόν – πριν από την έναρξη της επιτήρησης. Το όριο στη χρήση του «εννόμου συμφέροντος» τίθεται από το γράμμα της αυτής διάταξης όπου αναφέρεται ότι στοιχειοθετείται ύπαρξη εννόμου συμφέροντος, «εκτός εάν έναντι των συμφερόντων αυτών υπερισχύει το συμφέρον ή τα θεμελιώδη δικαιώματα και οι ελευθερίες του υποκειμένου των δεδομένων». Η στάθμιση των συμφερόντων και των δικαιωμάτων είναι πολύ λεπτή, ενώ κατά τη γνώμη μου φαίνεται να αποτελεί τον μεγαλύτερο σκόπελο μπροστά στη νομιμοποίηση της συγκεκριμένης τεχνολογίας. Το παραπάνω ενισχύεται ακόμη περισσότερο από την εκπεφρασμένη άποψη του EDPB που αναφέρει πως «η στάθμιση των συμφερόντων είναι υποχρεωτική […] και η απόφαση πρέπει να λαμβάνεται κατά περίπτωση[…]». Το καθοριστικό κριτήριο στη στάθμιση είναι η ένταση της παρέμβασης στα δικαιώματα και τις ελευθερίες του ατόμου .Η ένταση εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από το είδος των πληροφοριών που συγκεντρώνονται (περιεχόμενο των πληροφοριών), το πεδίο κάλυψης (πυκνότητα πληροφοριών, χωρική και γεωγραφική έκταση), τον αριθμό των ενδιαφερόμενων υποκειμένων των δεδομένων – είτε ως συγκεκριμένος αριθμός είτε ως αναλογία του σχετικού πληθυσμού – την υπό εξέταση κατάσταση, τα πραγματικά συμφέροντα της ομάδας των υποκειμένων των δεδομένων, τα εναλλακτικά μέσα, καθώς και τη φύση και το πεδίο εφαρμογής της αξιολόγησης των δεδομένων. Από τα ανωτέρω γίνεται κατανοητό ότι η συνεχής καταγραφή από ένα αυτοκίνητο με πολλαπλές κάμερες υψηλής ευκρίνειας, κινουμένου εντός αστικού ιστού, προκαλεί υψηλότατο βαθμό παρέμβασης. Η νομική αξιολόγηση του «έννομου συμφέροντος» θα πρέπει να βασίζεται στα κριτήρια που τίθενται μέσω της αιτιολογικής σκέψης 47 του GDPR σύμφωνα με την οποία, «κατά την αξιολόγηση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι εύλογες προσδοκίες του υποκειμένου των δεδομένων. Η ερμηνεία της έννοιας των εύλογων προσδοκιών [πρέπει να στηρίζεται στο] εάν ένας αντικειμενικός τρίτος θα μπορούσε λογικά να αναμένει και να συμπεράνει ότι υπόκειται υπό παρακολούθηση στην εκάστοτε κατάσταση». Δεν χρειάζονται παραδείγματα για πολύ οριακές περιπτώσεις, δεδομένου ότι οι Κατευθυντήριες Γραμμές αναφέρουν πως σε σημεία που χρησιμοποιούνται «[…] για ανάρρωση, αποκατάσταση και δραστηριότητες ελεύθερου χρόνου, καθώς και εντός χώρων στους οποίους οι άνθρωποι αναπαύονται και/ή επικοινωνούν, όπως […] τραπέζια σε εστιατόρια, πάρκα, […]» τα πρόσωπα προσδοκούν ευλόγως ότι δεν παρακολουθούνται και άρα τα δικαιώματά τους υπερισχύουν των έννομων συμφερόντων του υπευθύνου επεξεργασίας. Αξίζει να αναφερθεί πως δεν πρέπει πάντα να θεωρείται ότι η βιντεοεπιτήρηση ισοδυναμεί με επεξεργασία ειδικών κατηγοριών δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα (ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα), όπως αυτά ορίζονται στο άρθρο 9 GDPR. Παρ’ όλα αυτά είναι ενδεικτικό το παράδειγμα που δίνεται όπου «από εικόνες που δείχνουν ταυτοποιήσιμα υποκείμενα των δεδομένων να συμμετέχουν σε εκδήλωση, απεργία κ.λπ., θα μπορούσαν να εξαχθούν συμπεράσματα για τα πολιτικά φρονήματα αυτών των ατόμων. Η περίπτωση αυτή εμπίπτει στο άρθρο 9». Η επεξεργασία τέτοιων δεδομένων απαιτεί ακόμα μεγαλύτερη φειδώ και μπορεί δυνάμει να αποτελέσει σημαντικό πρόβλημα στην νομιμοποίηση των αυτόνομων οχημάτων.
Τα υποκείμενα των δεδομένων πρέπει να ενημερώνονται για τους σκοπούς της επεξεργασίας σύμφωνα με το άρθρο 13. Όσον αφορά τη βιντεοεπιτήρηση, αν εξακολουθεί να γίνεται επεξεργασία δεδομένων τη στιγμή του αιτήματος (δηλ. αν τα δεδομένα αποθηκεύονται ή υποβάλλονται σε συνεχή επεξεργασία με οποιονδήποτε άλλον τρόπο), το υποκείμενο των δεδομένων θα πρέπει να αποκτήσει πρόσβαση και πληροφόρηση σύμφωνα με το άρθρο 15. Σχετικά με την πρόσβαση σε υλικό που περιέχει δεδομένα περισσότερων προσώπων ισχύει και στην περίπτωση των οχημάτων ότι το υλικό είτε δεν διανέμεται είτε, προτιμότερα, διανέμεται με τα στοιχεία λοιπών προσώπων επεξεργασμένα. Αντίστοιχα, ισχύει κανονικά το «δικαίωμα στη λήθη» του άρθρου 17. Σε αυτό όμως το σημείο παρουσιάζεται ένα επίσης εξαιρετικά ακανθώδες ζήτημα, το οποίο επισημάνθηκε από την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων της Βαυαρίας (BayLDA). Σύμφωνα με το άρθρο 13, όταν συλλέγονται δεδομένα προσωπικού χαρακτήρα που αφορούν κάποιο πρόσωπο, «ο υπεύθυνος επεξεργασίας» πρέπει να παράσχει πληροφορίες όπως π.χ. την ταυτότητα του ίδιου, σκοπό, αποδέκτες κλπ. Αυτή τη στιγμή παραμένει ασαφές ποιος θα οριστεί στην περίπτωση των αυτόνομων οχημάτων ως «υπεύθυνος επεξεργασίας», αν δηλαδή θα είναι π.χ. η εταιρεία ή αν θα είναι ο ιδιοκτήτης τους οχήματος ως αυτόνομος φορέας του αλγορίθμου που κάνει την επεξεργασία.
Τέλος, σημαντικά ερωτήματα εγείρονται βάσει του τρόπου εφαρμογής του άρθρου 21 περί «δικαιώματος στην εναντίωση». Το υποκείμενο των δεδομένων δικαιούται να αντιτάσσεται, ανά πάσα στιγμή στην επεξεργασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα που το αφορούν, η οποία βασίζεται στο άρθρο 6 παράγραφος 1 (ε) ή (στ). Αν ο υπεύθυνος επεξεργασίας δεν αποδείξει ότι συντρέχουν επιτακτικοί και νόμιμοι λόγοι που υπερισχύουν των δικαιωμάτων και των συμφερόντων του υποκειμένου των δεδομένων, η επεξεργασία των δεδομένων του ατόμου που προέβαλε αντίρρηση πρέπει να σταματήσει. Στην περίπτωση της αυτόνομης κίνησης φαντάζει μάλλον ακατόρθωτο να μπορέσει κάποιος να εξασφαλίσει ότι κανένα αυτοκίνητο του στόλου δε θα προβεί σε επεξεργασία των δεδομένων του κατά μόνας, αφού αφενός είναι πρακτικά δύσκολο να μπορέσει να εξατομικευτεί συγκεκριμένο πρόσωπο και αφετέρου κάτι τέτοιο ακόμα και δυνατό να ήταν θα έθετε το πρόσωπο σε κίνδυνο, αφού δε θα αναγνωριζόταν από το όχημα ως “εμπόδιο”. Στο τελευταίο αυτό σημείο ίσως μπορεί να θεμελιωθεί, ξανά με μεγάλη επιφύλαξη, η ύπαρξη επιτακτικών έννομων συμφερόντων που θα απαγορεύει την εναντίωση.
Όπως αναφέρεται στο άρθρο 25 του GDPR, οι υπεύθυνοι επεξεργασίας πρέπει να εφαρμόζουν κατάλληλα τεχνικά και οργανωτικά μέτρα προστασίας των δεδομένων από τη στιγμή που σχεδιάζουν την τεχνολογία – προτού ξεκινήσουν τη συλλογή και επεξεργασία βιντεοσκοπημένου υλικού. Το παραπάνω συνοψίζεται στον όρο “privacy by design”. Η κατεύθυνση που θα ακολουθηθεί στο εν λόγω ζήτημα κρίνεται ως η πλέον κρίσιμη για το μέλλον της συγκεκριμένης τεχνολογίας καθώς μπορεί να θεραπεύσει κάποια από τα τεχνικά προβλήματα που δημιουργούνται και εκτέθηκαν ανωτέρω. Η σημασία του privacy by design έγκειται στο ότι το πρόσωπο δεν χρειάζεται να προβεί σε ενέργειες για την προστασία της ιδιωτικότητάς του σε δεύτερο χρόνο μέσω των Αρχών, αλλά η προστασία είναι ενταγμένη στο σύστημα.
Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές WP260 παρ. 26, εφαρμόζεται το άρθρο 13 του GDPR (Πληροφορίες που παρέχονται εάν τα δεδομένα προσωπικού χαρακτήρα συλλέγονται από το υποκείμενο των δεδομένων) εάν τα δεδομένα συλλέγονται «[…] μέσω παρατήρησης (π.χ. χρησιμοποιώντας συσκευές καταγραφής δεδομένων ή λογισμικό καταγραφής δεδομένων όπως κάμερες […]». Ως ένα πρώτο επίπεδο προειδοποίησης πρέπει να τεθεί προειδοποιητική πινακίδα σήμανσης τοποθετημένη κατά τρόπο ώστε το υποκείμενο των δεδομένων να μπορεί εύκολα να αναγνωρίζει τις συνθήκες της βιντεοεπιτήρησης προτού εισέλθει στον παρακολουθούμενο χώρο. Το υποκείμενο των δεδομένων πρέπει να είναι σε θέση να εκτιμήσει ποια περιοχή υπόκειται σε παρακολούθηση από κάμερα ώστε να είναι σε θέση να αποφύγει την επιτήρηση ή να προσαρμόσει τη συμπεριφορά του εάν είναι απαραίτητο. Θα πρέπει σε γενικές γραμμές να παρέχονται οι πλέον σημαντικές πληροφορίες, όπως οι λεπτομέρειες των σκοπών της επεξεργασίας, η ταυτότητα του υπευθύνου επεξεργασίας και η ύπαρξη των δικαιωμάτων του υποκειμένου των δεδομένων κλπ. Επιπλέον, η πινακίδα θα πρέπει να περιλαμβάνει κάθε πληροφορία που θα μπορούσε να προκαλέσει έκπληξη στο υποκείμενο των δεδομένων (WP260, παρ. 38). Τέτοιες πληροφορίες είναι π.χ. η διαβίβαση σε τρίτους, ιδίως εάν βρίσκονται εκτός της ΕΕ, ακόμα και η περίοδος αποθήκευσης. Σε δεύτερο επίπεδο υπάρχει πρόβλεψη για ψηφιακή (π.χ. QRCode) και μη ψηφιακή ενημέρωση για τους τρόπους άσκησης των δικαιωμάτων του υποκειμένου. Τα ανωτέρω θέτουν ξανά ένα σημαντικό πρόβλημα εφαρμογής του Κανονισμού σε πληθώρα οχημάτων που διαρκώς μετακινούνται. Ανεξάρτητα από αυτά που ορίζονται γενικά για τις κάμερες βιντεοεπιτήρησης, απαιτούνται μέτρα ειδικά για την περίπτωση των αυτόνομων οχημάτων που θα πρέπει να βρίσκονται εναρμονισμένα με διαθέσιμες τεχνολογίες, όπως η αυτόματη απόκρυψη προσώπων ή πινακίδων και η απόκρυψη ή αλλοίωση χώρων που δε σχετίζονται με την επιτήρηση. Προτείνεται επίσης απενεργοποίηση λειτουργιών που δεν είναι αναγκαίες (π.χ. απεριόριστη κίνηση της κάμερας, δυνατότητα μεταβολής εστιακής απόστασης/zoom, ανάλυση και εγγραφές ήχου). Αντίστοιχα αυστηρά πλαίσια θα πρέπει να τεθούν για τον χρόνο αποθήκευσης, την πρόσβαση στα αποθηκευμένα δεδομένα, την κρυπτογράφηση ενδεχομένως δεδομένων κλπ.
Εν κατακλείδι, οι προκλήσεις που δημιουργούνται από την σύγκρουση των δικλίδων ασφαλείας που προβλέπονται στον GDPR και των ωφελειών από την ευρεία χρήση αυτόνομων οχημάτων είναι προφανείς και αφορούν τόσο τη βάση νομιμοποίησης της τεχνολογίας, όσο και την εφαρμογή άλλων επιμέρους άρθρων του Κανονισμού. Τέτοιες προστριβές, δεδομένα, θα χαρακτηρίζουν το πεδίο της ρύθμισης της τεχνολογίας από τη στιγμή που αυτή εξελίσσεται ολοένα και ταχύτερα. Τα μοντέλα που υιοθετούνται είναι πιθανό να μην είναι ικανά να ρυθμίσουν ένα μέλλον που «φτάνει όλο και πιο σύντομα», άρα είτε θα συνεχίσουν με αυστηρές, λεπτομερείς διατάξεις είτε θα προσαρμοστούν υιοθετώντας λιγότερο δεσμευτική γλώσσα – δεκτική ερμηνείας. Στην πρώτη κατηγορία κατατάσσεται ο GDPR, ο οποίος εμφανίζεται αρκετά δύσκαμπτος ως προς ορισμένες τεχνολογίες, όπως για παράδειγμα η τεχνολογία που αναλύθηκε ανωτέρω. Αυτή η δυσκαμψία μπορεί να οδηγήσει στην υιοθέτηση εξειδικευμένης νομοθεσίας για τη γεφύρωση του χάσματος του ισχύοντος πλαισίου με τα προϊόντα αυτόνομης αυτοκίνησης, ή θα φέρει το ζήτημα ενώπιον του ευρωπαϊκού δικαστικού συστήματος, το οποίο θα κληθεί να προβεί στις απαραίτητες σταθμίσεις και να αποφανθεί αν και πώς αυτή η τεχνολογία μπορεί να καταστεί βιώσιμη στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Το χειρότερο σενάριο, κατά την άποψή μου, είναι μάλλον και το επικρατέστερο να εκτυλιχθεί. Σε αυτό, η τεχνολογία θα αναπτύσσεται και τα προϊόντα θα διοχετεύονται, δημιουργώντας τετελεσμένα, χωρίς προηγουμένως να έχει λάβει χώρα ουσιαστική διαβούλευση. Η συζήτηση για το ακανθώδες αυτό ζήτημα θα έπρεπε να είχε ήδη απασχολήσει τους ευρωπαϊκούς θεσμούς και τις κοινωνίες. Η ατολμία των Αρχών στη επίλυση αυτής της προφανούς σύγκρουσης δίνει χώρο στην υιοθέτηση πρακτικών «κάνε το και ζήτα συγγνώμη αργότερα» από τις αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες από την πλευρά τους καλούνται να βρουν τρόπους να πλοηγηθούν στο ισχύον ανελαστικό πλαίσιο. Το αναλυθέν πρόβλημα αποτελεί μέρος μίας ευρύτερης προβληματικής. Ως ένα βαθμό έχει διαμορφωθεί ένα συγκρουσιακό δίπολο ρύθμισης και απορρύθμισης. Ο πρώτος πόλος περιλαμβάνει περισσότερη ρύθμιση των εκάστοτε επιμέρους νέων τεχνολογιών ,την πορεία των οποίων δε θέλουμε να ανακόψουμε, όμως δεχόμαστε με βεβαιότητα πως πρέπει να σέβονται τα θεμελιώδη δικαιώματα των πολιτών. Τα αρνητικά είναι η πολυνομία, η καθυστέρηση υιοθέτησης καινοτομιών και η ανάγκη διαρκούς ανανέωσης των νομοθετημάτων. Ο δεύτερος πόλος περιλαμβάνει την παραδοχή ότι θα είμαστε πιο αργοί από τις εξελίξεις και άρα η λύση είναι η απορρύθμιση ελπίζοντας ότι οι δυνάμεις τις αγοράς θα μπορέσουν να εξισορροπήσουν τις εξωτερικότητες. Τα αρνητικά αυτής τη θέσης τα έχουμε σε άλλους τομείς τεχνολογίας όπου εμφανίζονται καταχρηστικές συμπεριφορές (π.χ. υπόθεση Cambridge Analytica), ανελαστικός ανταγωνισμός (π.χ. εταιρείες τηλεπικοινωνίας) και άλλες μη χρηστές πρακτικές (π.χ. cryptocurrencies ως μέσα εξαπάτησης). Δειλά ο GDPR φάνηκε να διανοίγει και μία τρίτη οδό, πιο δύσκολη όμως να επιτευχθεί. Αυτή συνδυάζει τον δογματισμό με την αποτελεσματικότητα και κατά την προσωπική μου άποψη στηρίζεται έντονα στην ιδέα της μεταβίβασης του βάρους στην πρόβλεψη των απαραίτητων προστατευτικών δικλίδων για τα δεδομένα από τον σχεδιασμό των προϊόντων. Στη πραγματικότητα ο νομοθέτης θέτει ορισμένα κριτήρια και κατώτατα επίπεδα προστασίας τα οποία θέλει να πληρούνται και αφήνει στην αγορά και την Κοινωνία των Πολιτών τον τρόπο διαμόρφωσης των τεχνολογιών που θα τα σέβονται και θα τα υιοθετούν.
Νικόλας Γαλδαδάς
Απόφοιτος του τμήματος Πολιτικής Επιστήμης και Δημόσιας Διοίκησης και φοιτητής της Νομικής Σχολής Αθηνών.
Υποσημειώσεις:
[1] https://www.theatlantic.com/technology/archive/2016/06/beep-beep/489029/, «Your Grandmother’s Driverless Car», Adrienne LaFrance
[2] https://newsroom.intel.com/wp-content/uploads/sites/11/2018/05/moores-law-electronics.pdf , «Cramming more components onto integrated circuits», Gordon E. Moore
[3] https://www.statista.com/statistics/428692/projected-size-of-global-autonomous-vehicle-market-by-vehicle-type/ , Στα 27δις δολάρια υπολογίζεται η αγορά των self-driving cars για το 2021 με πρόβλεψη για αύξηση κατά 10 δις στα επόμενα 3 έτη
[4] https://twitter.com/Tesla/status/1067810392322109441 , «As of today (2018) Tesla owners have driven 1 billion (!) miles with Autopilot engaged»
[5] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety , « The safety benefits of automated vehicles are paramount. Automated vehicles’ potential to save lives and reduce injuries is rooted in one critical and tragic fact: 94% of serious crashes are due to human error. Automated vehicles have the potential to remove human error from the crash equation, which will help protect drivers and passengers, as well as bicyclists and pedestrians.»
[6] https://ce.berkeley.edu/news/2537#:~:text=Fortunately%2C%20self%2Ddriving%20vehicles%20can,controlled%20vehicles%20on%20the%20road.&text=In%20a%20recent%20study%2C%20when,usage%20was%20reduced%20by%2042%25 , « In a recent study, when an automated car led human-controlled vehicles, stop-and-go traffic was eliminated and gas usage was reduced by 42%. Bayen’s team has also simulated traffic using models on loops, ramps and figure-eight courses, with automated cars improving flow among human-controlled vehicles.»
[7] https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF
[8] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31995L0046&from=EN
[9] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L0680&from=EN
[10] https://css.umich.edu/factsheets/autonomous-vehicles-factsheet ,« Autonomous vehicles (AVs) use technology to partially or entirely replace the human driver in navigating a vehicle from an origin to a destination while avoiding road hazards and responding to traffic conditions.»
[11] https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/
[12] https://www.tesla.com/el_GR/autopilot, “Όλα τα νέα αυτοκίνητα Tesla διαθέτουν ως standard προηγμένο υλικό εξοπλισμό ικανό να παρέχει δυνατότητες Autopilot σήμερα και πλήρεις δυνατότητες Full Self-Driving στο μέλλον—μέσω ενημερώσεων λογισμικού που έχουν σχεδιαστεί για τη βελτίωση της λειτουργικότητας με την πάροδο του χρόνου.”
[13] https://www.mckinsey.com/features/mckinsey-center-for-future-mobility/overview/autonomous-driving
[14] https://oceanservice.noaa.gov/facts/lidar.html#:~:text=Lidar%20%E2%80%94%20Light%20Detection%20and%20Ranging,the%20surface%20of%20the%20Earth.&text=Lidar%2C%20which%20stands%20for%20Light,variable%20distances)%20to%20the%20Earth. “Lidar — Light Detection and Ranging — is a remote sensing method used to examine the surface of the Earth”
[15] https://twitter.com/elonmusk/status/1411280212470366213?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1411280212470366213%7Ctwgr%5E%7Ctwcon%5Es1_&ref_url=https%3A%2F%2Fcdn.embedly.com%2Fwidgets%2Fmedia.html%3Ftype%3Dtext2Fhtmlkey%3Da19fcc184b9711e1b4764040d3dc5c07schema%3Dtwitterurl%3Dhttps3A%2F%2Ftwitter.com%2Felonmusk%2Fstatus%2F1411280212470366213image%3Dhttps3A%2F%2Fi.embed.ly%2F1%2Fimage3Furl3Dhttps253A252F252Fabs.twimg.com252Ferrors252Flogo46x38.png26key3Da19fcc184b9711e1b4764040d3dc5c07 , Elon Musk’s Twitter account: “Generalized self-driving is a hard problem, as it requires solving a large part of real-world AI. Didn’t expect it to be so hard, but the difficulty is obvious in retrospect. Nothing has more degrees of freedom than reality.”
[16] https://www.tesla.com/el_GR/autopilot,«Όλα τα αυτοκίνητα Tesla διαθέτουν τον υλικό εξοπλισμό που θα απαιτείται στο μέλλον για Full Self-Driving σε όλες σχεδόν τις συνθήκες»
[17] https://www.youtube.com/watch?v=j0z4FweCy4M , “Tesla AI Day – We’re effectively building a synthetic animal from the ground-up. […] The car can be thought of as an animal; it moves around, it senses the environment, and acts autonomously and intelligently.”
[18] https://towardsdatascience.com/tesla-ai-day-2021-review-part-1-the-promise-of-fully-self-driving-cars-8e469265509b , Για περαιτέρω τεχνική ανάλυση του τρόπου λειτουργίας του Autopilot.
[19] https://edpb.europa.eu/sites/default/files/files/file1/edpb_guidelines_201903_video_devices_el.pdf
[20] ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2019/2144 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 27ης Νοεμβρίου 2019 για τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά όσον αφορά τη γενική τους ασφάλεια και την προστασία των επιβατών των οχημάτων και του ευάλωτου χρήστη της οδού, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 78/2009, (ΕΚ) αριθ. 79/2009 και (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 631/2009, (ΕΕ) αριθ. 406/2010, (ΕΕ) αριθ. 672/2010, (ΕΕ) αριθ. 1003/2010, (ΕΕ) αριθ. 1005/2010, (ΕΕ) αριθ. 1008/2010, (ΕΕ) αριθ. 1009/2010, (EΕ) αριθ. 19/2011, (EΕ) αριθ. 109/2011, (EΕ) αριθ. 458/2011, (EΕ) αριθ. 65/2012, (EΕ) αριθ. 130/2012, (EΕ) αριθ. 347/2012, (EΕ) αριθ. 351/2012, (EΕ) αριθ. 1230/2012 και (EΕ) 2015/166 της Επιτροπής
[21] Συγκεκριμένα για το θέμα η Teslaαναφέρει: «Τα μέρη που επισκέπτεστε φανερώνουν πολλά για εσάς. Εκτός αν υπάρχει σοβαρός λόγος ανησυχίας για την ασφάλειά σας, η Tesla δεν συσχετίζει την τοποθεσία σας με τον λογαριασμό, ούτε διατηρεί το ιστορικό των σημείων που επισκεφτήκατε.»
[22] Ειρηνικός Πλατής, «Προσωπικά Δεδομένα: Προστασία GDPR», εκδ. Παπαδόπουλος (2018)
